D 15/16 (1914)

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Der Schnellzug D 15 des Jahres 1914 verließ Cöln H.B. (heutige Schreibweise: Köln Hbf) um 10:14 Uhr, passierte Barop kurz vor 12 Uhr und erreichte Berlin Schlesischer Bahnhof (heute Ostbahnhof) um 18:27 Uhr. Die Reisezeit auf der 606 km langen Strecke betrug also 8h 13min, was eine Reisegeschwindigkeit von ca. 74 km/h ergibt. (Der heutige IC benötigt auf einer leicht abweichenden Streckenführung zwei Stunden weniger.)

Der Gegenzug D 16 verließ Berlin Schlesischer Bahnhof um 12:07 Uhr und erreichte Cöln H.B. um 20:36 Uhr. Die Reisezeit betrug 8h 29min.

Es war seinerzeit der einzige Zuglauf, der auf dieser Relation nicht die Cöln-Mindener, sondern die Bergisch-Märkische Eisenbahn befuhr, und auch der einzige Schnellzug, der überhaupt durch Barop fuhr.

D 15/16 führte 1914 abweichend von den meisten anderen Schnellzügen nur die 1. und 2. Wagenklasse.

Zugbildung

Schnellzüge in der Epoche I waren kurz und fuhren häufig. Deshalb genügten bis zum Ersten Weltkrieg auch noch die zahlreichen B-Kuppler für das Flachland.

Die kurzen Züge führten Gepäckwagen und die drei Klassen (D 15/16 führte nur zwei Klassen). Das von GFN gegebene Verhältnis "1 ABC : 1 C" gibt ziemlich exakt das Verhältnis der vorhandenen Sitzplätze der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen wieder. Der kürzeste D-Zug kann im Modell also problemlos mit nur zwei Sitzwagen verkehren, bei längeren Zügen (10 Wagen war um 1910 das Maximum) sollte man versuchen, das Verhältnis der Klassen zueinander einzuhalten.

Ein typischer Schnellzug, allerdings für die späten 20er Jahre, sieht so aus: Vorneweg der PW4ü, manchmal auch ein zweiter als Expreßgutwagen (das Verhältnis von Sitzwagen zu Pw beträgt noch im Jahre 1930 1:3) und der Postwagen (oder ein kombinierter Wagen mit Gepäck-und Postabteil). Drei C4ü, ein BC4ü oder ABC4ü, ein ABC4ü oder AB4ü und ein WR.

Die 1. Klasse war bevorzugt in der Mitte eingestellt. Dafür gab es eine Reihe Gründe. Einmal war die Zugmitte der Platz mit der höchsten Überlebenswahrscheinlichkeit im Unglücksfalle. Dann war der Weg zum Speisewagen am kürzesten, und auch auf den Bahnhöfen waren die Wege von der Zugmitte zum Ausgang am kürzesten, Gepäckträger und Dienstleute tummelten sich ebenfalls dort.

Generell sollte man möglichst Wagen ähnlicher Baujahre zusammen einstellen, aber außer bei sehr hochwertigen Zügen niemals alles einer Bauart.

Von 1893 bis 1909 beschaffte Preußen 22 kürzere dreiachsige Schnellzugwagen, die sonst den Vierachsern glichen. Im D-Zug-Verkehr bewährten sich die Wagen aber nicht. Sie wurden nach kurzer Zeit aus den schnellen Fernzügen abgezogen.

Zu Anfang des Jahrhunderts gingen die Preußen zu sechsachsigen D-Zugwagen über, die eine erhöhte Laufruhe boten. Ab 1909 wurden Drehgestelle nach der Art verwendet, die erstmals von der amerikanischen Pennsylvania Railroad eingesetzt wurde, und wegen der schwanenhalsförmigen Ausgleichsbalken Schwanenhalsdrehgestelle genannt wurden.

Der Pw4üpr in Hechtform kam gem. Lange 1910 mit eisernen Rahmen, aber hölzerner Wagenkastenverkleidung. Gem. Rossberg wurde er erst ab 1922 beschafft.

Um die Jahrhundertwende entsprach der Außenanstrich der Wagen den Farben der Fahrkarten: 4. Kl. grau, 3. Kl. braun, 2. Kl. grün, 1. Kl. gelb, am Wagen als gelber Streifen.

Als Zuglok auf der gefällereichen Strecke wurde für den Hochwert-Schnellzug, der der D 15/16 offenbar war, wo er doch auf die 3. Kl. verzichtete, vermutlich die damals modernste und stärkste Schnellzuglok, die preußische S 10.1, eingesetzt.

Quellen und Weblinks