Quelltext der Seite D 15/16 (1914)

[[File:Hendschels Telegraph, Mai 1914 Fernverkehr.jpg|300px|thumb|[http://www.deutsches-kursbuch.de/1914/250_hoch.htm Fahrplan] aus [http://www.deutsches-kursbuch.de Hendschels Telegraph, Mai 1914]]]
Der '''Schnellzug D 15 des Jahres 1914''' verließ Cöln H.B. (heutige Schreibweise: [[Wikipedia:de:Köln Hauptbahnhof|Köln Hbf]]) um 10:14 Uhr, passierte Barop kurz vor 12 Uhr und erreichte Berlin Schlesischer Bahnhof (heute [[Wikipedia:de:Berlin Ostbahnhof|Ostbahnhof]]) um 18:27 Uhr. Die Reisezeit auf der 606&nbsp;km langen Strecke betrug also 8h 13min, was eine Reisegeschwindigkeit von ca. 74&nbsp;km/h ergibt. (Der heutige IC benötigt auf einer leicht abweichenden Streckenführung zwei Stunden weniger.)

Der Gegenzug '''D 16''' verließ Berlin Schlesischer Bahnhof um 12:07 Uhr und erreichte Cöln H.B. um 20:36 Uhr. Die Reisezeit betrug 8h 29min.

Es war seinerzeit der einzige Zuglauf, der auf dieser Relation nicht die Cöln-Mindener, sondern die [[Bergisch-Märkische Eisenbahn]] befuhr, und auch der einzige Schnellzug, der überhaupt [[Zugverkehr in Barop|durch Barop fuhr]].

D 15/16 führte 1914 abweichend von den meisten anderen Schnellzügen nur die 1. und 2. Wagenklasse.

== Zugbildung ==

Schnellzüge in der Epoche I waren kurz und fuhren häufig. Deshalb genügten bis zum Ersten Weltkrieg auch noch die zahlreichen B-Kuppler für das Flachland.

Die kurzen Züge führten Gepäckwagen und die drei Klassen (D 15/16 führte nur zwei Klassen). Das von GFN gegebene Verhältnis "1 ABC : 1 C" gibt ziemlich exakt das Verhältnis der vorhandenen Sitzplätze der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen wieder. Der kürzeste D-Zug kann im Modell also problemlos mit nur zwei Sitzwagen verkehren, bei längeren Zügen (10 Wagen war um 1910 das Maximum) sollte man versuchen, das Verhältnis der Klassen zueinander einzuhalten.

<small>Ein typischer Schnellzug, allerdings für die <u>späten 20er Jahre</u>, sieht so aus: Vorneweg der PW4ü, manchmal auch ein zweiter als Expreßgutwagen (das Verhältnis von Sitzwagen zu Pw beträgt noch im Jahre 1930 1:3) und der Postwagen (oder ein kombinierter Wagen mit Gepäck-und Postabteil). Drei C4ü, ein BC4ü oder ABC4ü, ein ABC4ü oder AB4ü und ein WR.</small>

Die 1. Klasse war bevorzugt in der Mitte eingestellt. Dafür gab es eine Reihe Gründe. Einmal war die Zugmitte der Platz mit der höchsten Überlebenswahrscheinlichkeit im Unglücksfalle. Dann war der Weg zum Speisewagen am kürzesten, und auch auf den Bahnhöfen waren die Wege von der Zugmitte zum Ausgang am kürzesten, Gepäckträger und Dienstleute tummelten sich ebenfalls dort. 

Generell sollte man möglichst Wagen ähnlicher Baujahre zusammen einstellen, aber außer bei sehr hochwertigen Zügen niemals alles einer Bauart. 

Von 1893 bis 1909 beschaffte Preußen 22 kürzere dreiachsige Schnellzugwagen, die sonst den Vierachsern glichen. Im D-Zug-Verkehr bewährten sich die Wagen aber nicht. Sie wurden nach kurzer Zeit aus den schnellen Fernzügen abgezogen.

Zu Anfang des Jahrhunderts gingen die Preußen zu sechsachsigen D-Zugwagen über, die eine erhöhte Laufruhe boten. Ab 1909 wurden Drehgestelle nach der Art verwendet, die erstmals von der amerikanischen Pennsylvania Railroad eingesetzt wurde, und wegen der schwanenhalsförmigen Ausgleichsbalken Schwanenhalsdrehgestelle genannt wurden.

Der Pw4üpr in Hechtform kam gem. Lange 1910 mit eisernen Rahmen, aber hölzerner Wagenkastenverkleidung. Gem. Rossberg wurde er erst ab 1922 beschafft.

Um die Jahrhundertwende entsprach der Außenanstrich der Wagen den Farben der Fahrkarten: 4. Kl. grau, 3. Kl. braun, 2. Kl. grün, 1. Kl. gelb, am Wagen als gelber Streifen.

Als Zuglok auf der gefällereichen Strecke wurde für den Hochwert-Schnellzug, der der D 15/16 offenbar war, wo er doch auf die 3. Kl. verzichtete, vermutlich die damals modernste und stärkste Schnellzuglok, die [[wikipedia:de:Preußische S 10|preußische S 10.1]], eingesetzt.

== Fotos zeitgenössischer Schnellzüge als mögliche Vorbilder ==

''Fotos und Texte mit freundlicher Genehmigung der [http://www.eisenbahnstiftung.de Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt]''

{| class="wikitable" 
| [[File:Direktionen 1_CD1= 263= Länderbahn Lok 535+RVM++.jpg|300px]]
| pr. S 5.2 bei Hannover
Die preuß. S 5.2 "536
Hannover" " (Vulcan,
2389/1908) bei
Hannover. Von den
preußischen S 5.2
hatte die Deutsche
Reichsbahn 1923
noch 301 als 13 601
–647 und 13 651–904
in ihren
Umzeichnungsplan
übernommen, 1925
erhielten noch 200 die
Betriebsnummern 13
651–850. Sie wurden
zwischen 1928 und
1931 ausgemustert.
"536 Hannover" wurde
1925 noch zur 13 718
umgezeichnet.
|-
| [[File:Direktionen 3_Bell+17058+D94+Wuppertal-Elberfeld+Rarität+19250808+203783.jpg|300px]]
| "Münster 1022" in Wt-Elberfeld
Noch unter ihrer
preußischen Nr.
"Münster 1022" ist die
spätere 17 058 mit D
94 im Einschnitt
zwischen Wuppertal-
Elberfeld und
-Steinbeck unterwegs.
|-
| [[File:IN CD Stiftung 060-_CD 065_Kreutzer+17008+Hannover-Waldhausen++202125+20x30.jpg|300px]]
| 17 025 bei Hannover
Eine pr. S 10
(angeblich "1008
Münster", spätere 17
025) vor D 111
(Amsterdam - Berlin)
an der Leinebrücke
zwischen dem
Haltepunkt Letter und Hannover-
Herrenhausen.
|-
| [[File:IN CD Stiftung 070 -_CD 071_KreutzerR+17111+D1+Hannover-Berlin++202420.jpg|300px]]
| D 1 bei Hannover
Eine pr. S 10.1 mit der
Nummer 1110 oder
1118 (Direktionsname
unbekannt) vor D 1
nach Berlin zwischen
Hannover und Lehrte.
Die unbekannte S 10
weist dennoch ein
paar bemerkenswerte
Details auf: eine
verlängerte
Verkleidung der
Sicherheitsventile
(Umgrenzungslinie II,
bei mehreren Lok
ausgeführt vmtl. zur
besseren
Dampfableitung), ein
über die
Rauchkammerstützen
seitlich verbreitertes
Blech unter der
Rauchkammertür
sowie unter den
Pumpen Bleche zur
Ableitung von
Tropfwasser.
Bemerkenswert ist
auch die
außergewöhnliche
Abstützung des
Telegrafenmastens.
|-
| [[File:IN CD Stiftung 090 -_CD 093_14 - S10 Köln - Deutz 1911.jpg|300px]]
|Pr. S 6 in Köln-Deutz
Eines der Frühwerke von
Hermann Maey stellt
diese Aufnahme einer pr.
S 6 mit
Windschneidenführerhaus
dar (spätere Baureihe
13.10), die von der
Hohenzollernbrücke
kommend nach Köln-
Deutz einfährt. Das Bild
zeigt die Streckenführung
vor Inbetriebnahme des
Bahnhofs Köln-Deutz am
19.05.1914, damals noch
"Signalstelle Deutzer
Kreuz" genannt. Die zwei
zweigleisig parallel
verlaufenden Strecken
entsprechen der Lage der
jetzigen Strecke Köln -
Troisdorf. Anders als
heute liegt die Strecke
von der
Hohenzollernbrücke
kommend im Gefälle,
während heute die Trasse
zwischen Köln-Deutz und
Köln-Kalk eine Steigung
aufweist, um
kreuzungsfrei über die
Straßen und die
Streckengleise Deutz -
Mülheim (Düsseldorfer
und Wuppertaler Gleis)
sowie nach Deutzerfeld
zu gelangen. Die Signale
im Hintergrund stellen die
Blocksignale der
"Signalstelle Deutzer
Kreuz" dar. Die beiden
linken Gleise führen
nach/von Troisdorf, die beiden rechten Gleise
nach/von Mülheim CM.
Das Blocksignal an der
Strecke nach Mülheim
CM ist zweiflügelig
ausgeführt und lässt auch
eine Überleitung
von/nach Troisdorf zu.
Zum Schutz des
Fotografens in den
Streckengleisen von/nach
Troisdorf ist offenkundig
den Herrn links im Bild
abgestellt, der sich auch
gleich mit ablichten ließ.
Das Bild selbst hat sich
im Original völlig zersetzt,
sodass selbst die
rekonstruierte Version in
der Qualität ziemlich zu
wünschen übrig lässt.
Letztlich soll es auch nur
eine dokumentarische
Hommage an den Pionier
der Eisenbahnfotografie
sein.
|}

== Quellen und Weblinks ==

* [https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?010,3994613,3995967#msg-3995967 Andreas Lange zur Bildung von Schnellzügen der Epoche I]. Weitere Gedanken (auch mit Stückzahlen) hat Lange auf [http://www.rbd-breslau.de seiner Webseite] zusammengetragen, aber nach eigener Aussage leider nie abgeschlossen.
* Ralf Roman Rossberg (Hg.): Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1938 bis heute. VDI-Verlag Düsseldorf 1988

[[Kategorie:Modellbahn]]

<small>''Kopiert aus dem Hombruch-Wiki am 18.04.2018''</small>