D 15/16 (1914)

Fahrplan aus Hendschels Telegraph, Mai 1914

Der Schnellzug D 15 des Jahres 1914 verließ Cöln H.B. (heutige Schreibweise: Köln Hbf) um 10:14 Uhr, passierte Barop kurz vor 12 Uhr und erreichte Berlin Schlesischer Bahnhof (heute Ostbahnhof) um 18:27 Uhr. Die Reisezeit auf der 606 km langen Strecke betrug also 8h 13min, was eine Reisegeschwindigkeit von ca. 74 km/h ergibt. (Der heutige IC benötigt auf einer leicht abweichenden Streckenführung zwei Stunden weniger.)

Der Gegenzug D 16 verließ Berlin Schlesischer Bahnhof um 12:07 Uhr und erreichte Cöln H.B. um 20:36 Uhr. Die Reisezeit betrug 8h 29min.

Es war seinerzeit der einzige Zuglauf, der auf dieser Relation nicht die Cöln-Mindener, sondern die Bergisch-Märkische Eisenbahn befuhr, und auch der einzige Schnellzug, der überhaupt durch Barop fuhr.

D 15/16 führte 1914 abweichend von den meisten anderen Schnellzügen nur die 1. und 2. Wagenklasse.

Zugbildung

Schnellzüge in der Epoche I waren kurz und fuhren häufig. Deshalb genügten bis zum Ersten Weltkrieg auch noch die zahlreichen B-Kuppler für das Flachland.

Die kurzen Züge führten Gepäckwagen und die drei Klassen (D 15/16 führte nur zwei Klassen). Das von GFN gegebene Verhältnis "1 ABC : 1 C" gibt ziemlich exakt das Verhältnis der vorhandenen Sitzplätze der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen wieder. Der kürzeste D-Zug kann im Modell also problemlos mit nur zwei Sitzwagen verkehren, bei längeren Zügen (10 Wagen war um 1910 das Maximum) sollte man versuchen, das Verhältnis der Klassen zueinander einzuhalten.

Ein typischer Schnellzug, allerdings für die späten 20er Jahre, sieht so aus: Vorneweg der PW4ü, manchmal auch ein zweiter als Expreßgutwagen (das Verhältnis von Sitzwagen zu Pw beträgt noch im Jahre 1930 1:3) und der Postwagen (oder ein kombinierter Wagen mit Gepäck-und Postabteil). Drei C4ü, ein BC4ü oder ABC4ü, ein ABC4ü oder AB4ü und ein WR.

Die 1. Klasse war bevorzugt in der Mitte eingestellt. Dafür gab es eine Reihe Gründe. Einmal war die Zugmitte der Platz mit der höchsten Überlebenswahrscheinlichkeit im Unglücksfalle. Dann war der Weg zum Speisewagen am kürzesten, und auch auf den Bahnhöfen waren die Wege von der Zugmitte zum Ausgang am kürzesten, Gepäckträger und Dienstleute tummelten sich ebenfalls dort.

Generell sollte man möglichst Wagen ähnlicher Baujahre zusammen einstellen, aber außer bei sehr hochwertigen Zügen niemals alles einer Bauart.

Von 1893 bis 1909 beschaffte Preußen 22 kürzere dreiachsige Schnellzugwagen, die sonst den Vierachsern glichen. Im D-Zug-Verkehr bewährten sich die Wagen aber nicht. Sie wurden nach kurzer Zeit aus den schnellen Fernzügen abgezogen.

Zu Anfang des Jahrhunderts gingen die Preußen zu sechsachsigen D-Zugwagen über, die eine erhöhte Laufruhe boten. Ab 1909 wurden Drehgestelle nach der Art verwendet, die erstmals von der amerikanischen Pennsylvania Railroad eingesetzt wurde, und wegen der schwanenhalsförmigen Ausgleichsbalken Schwanenhalsdrehgestelle genannt wurden.

Der Pw4üpr in Hechtform kam gem. Lange 1910 mit eisernen Rahmen, aber hölzerner Wagenkastenverkleidung. Gem. Rossberg wurde er erst ab 1922 beschafft.

Um die Jahrhundertwende entsprach der Außenanstrich der Wagen den Farben der Fahrkarten: 4. Kl. grau, 3. Kl. braun, 2. Kl. grün, 1. Kl. gelb, am Wagen als gelber Streifen.

Als Zuglok auf der gefällereichen Strecke wurde für den Hochwert-Schnellzug, der der D 15/16 offenbar war, wo er doch auf die 3. Kl. verzichtete, vermutlich die damals modernste und stärkste Schnellzuglok, die preußische S 10.1, eingesetzt.

Fotos zeitgenössischer Schnellzüge als mögliche Vorbilder

Fotos und Texte mit freundlicher Genehmigung der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

	pr. S 5.2 bei Hannover Die preuß. S 5.2 "536 Hannover" " (Vulcan, 2389/1908) bei Hannover. Von den preußischen S 5.2 hatte die Deutsche Reichsbahn 1923 noch 301 als 13 601 –647 und 13 651–904 in ihren Umzeichnungsplan übernommen, 1925 erhielten noch 200 die Betriebsnummern 13 651–850. Sie wurden zwischen 1928 und 1931 ausgemustert. "536 Hannover" wurde 1925 noch zur 13 718 umgezeichnet.
	"Münster 1022" in Wt-Elberfeld Noch unter ihrer preußischen Nr. "Münster 1022" ist die spätere 17 058 mit D 94 im Einschnitt zwischen Wuppertal- Elberfeld und -Steinbeck unterwegs.
	17 025 bei Hannover Eine pr. S 10 (angeblich "1008 Münster", spätere 17 025) vor D 111 (Amsterdam - Berlin) an der Leinebrücke zwischen dem Haltepunkt Letter und Hannover- Herrenhausen.
	D 1 bei Hannover Eine pr. S 10.1 mit der Nummer 1110 oder 1118 (Direktionsname unbekannt) vor D 1 nach Berlin zwischen Hannover und Lehrte. Die unbekannte S 10 weist dennoch ein paar bemerkenswerte Details auf: eine verlängerte Verkleidung der Sicherheitsventile (Umgrenzungslinie II, bei mehreren Lok ausgeführt vmtl. zur besseren Dampfableitung), ein über die Rauchkammerstützen seitlich verbreitertes Blech unter der Rauchkammertür sowie unter den Pumpen Bleche zur Ableitung von Tropfwasser. Bemerkenswert ist auch die außergewöhnliche Abstützung des Telegrafenmastens.
	Pr. S 6 in Köln-Deutz Eines der Frühwerke von Hermann Maey stellt diese Aufnahme einer pr. S 6 mit Windschneidenführerhaus dar (spätere Baureihe 13.10), die von der Hohenzollernbrücke kommend nach Köln- Deutz einfährt. Das Bild zeigt die Streckenführung vor Inbetriebnahme des Bahnhofs Köln-Deutz am 19.05.1914, damals noch "Signalstelle Deutzer Kreuz" genannt. Die zwei zweigleisig parallel verlaufenden Strecken entsprechen der Lage der jetzigen Strecke Köln - Troisdorf. Anders als heute liegt die Strecke von der Hohenzollernbrücke kommend im Gefälle, während heute die Trasse zwischen Köln-Deutz und Köln-Kalk eine Steigung aufweist, um kreuzungsfrei über die Straßen und die Streckengleise Deutz - Mülheim (Düsseldorfer und Wuppertaler Gleis) sowie nach Deutzerfeld zu gelangen. Die Signale im Hintergrund stellen die Blocksignale der "Signalstelle Deutzer Kreuz" dar. Die beiden linken Gleise führen nach/von Troisdorf, die beiden rechten Gleise nach/von Mülheim CM. Das Blocksignal an der Strecke nach Mülheim CM ist zweiflügelig ausgeführt und lässt auch eine Überleitung von/nach Troisdorf zu. Zum Schutz des Fotografens in den Streckengleisen von/nach Troisdorf ist offenkundig den Herrn links im Bild abgestellt, der sich auch gleich mit ablichten ließ. Das Bild selbst hat sich im Original völlig zersetzt, sodass selbst die rekonstruierte Version in der Qualität ziemlich zu wünschen übrig lässt. Letztlich soll es auch nur eine dokumentarische Hommage an den Pionier der Eisenbahnfotografie sein.

Quellen und Weblinks

• Andreas Lange zur Bildung von Schnellzügen der Epoche I. Weitere Gedanken (auch mit Stückzahlen) hat Lange auf seiner Webseite zusammengetragen, aber nach eigener Aussage leider nie abgeschlossen.
• Ralf Roman Rossberg (Hg.): Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1938 bis heute. VDI-Verlag Düsseldorf 1988

Kopiert aus dem Hombruch-Wiki am 18.04.2018