Navigationsunterstützungszentrale für fliegende Waffensysteme

Zentrale für Radarbildvorhersage der Luftwaffe

Dienststellenleiter ZRadarBVLw und NavUZFlgWS
OTL Klaus Schaar 1967–1971 OTL Eberhardt Hildemann 1971–1975 OTL Hans-Dieter Renner 1975–1987 OTL Jens Rose 1987–1989 M Reinhold Stephan 1989–1992 OTL Dipl.-Ing. Harry Jaensch 1992–1998 M Eckehard Heinichen 1998–2002 OTL Michael Raadts 2002–2004 OTL Frank Schlieker 2004–2008 M Tim Näcke 2008–2011 OTL Stephan Edenhofner 2011–? OTL Dirk Mainka um 11/2014

Am 1. Oktober 1968 wurde die ZRadarBVLw in Büchel als Einheit des Jagdbombergeschwaders 33 aufgestellt. In Arbeitsteilung mit den Radarbildvorhersagestellen Nord und Süd bei den Aufklärungsgeschwadern 51 und 52 hatte sie die Aufgabe, die Tiefflugnavigation der F-104- ("Starfighter"-) Geschwader der Luftwaffe zu unterstützen.

Die Idee war, eine dreidimensionale Karte mit einer Kamera zu "überfliegen" und so zu fotografieren, dass die Bilder aussahen wie das Bild des Ground Mapping Radar im Flugzeug, wenn es denselben Weg fliegt. Durch Vergleich des derart vorhergesagten Radarbildes mit dem real angezeigten konnte der Pilot sicherstellen, dass er sich auf dem richtigen Flugweg befand.

Das letzte existierende Radarvorhersagemodell war bis 2013 im Dienstzimmer des Autors ausgestellt

Zu diesem Zweck wurden mit Unterstützung und unter fachlicher Aufsicht und Beratung von der Fa. Wenschow in München Reliefmodelle des Übungs- und Einsatzgebietes der Luftwaffe hergestellt. Fa. Wenschow verfügte bereits über lange Erfahrung in der Herstellung und Nutzung solcher 3D-Modelle, die anfangs – zur Abgrenzung von Karten, die das Relief nur zeichnerisch darstellten – als Hochreliefs bezeichnet wurden. Die Modelle entstanden aus den Höhenlinien der Karten im Maßstab 1:250.000, die von Hand durch Nachzeichnen auf eine Fräsmaschine übertragen wurden. So entstand Schicht für Schicht ein Rohling, dessen Schichtstufen anschließend geglättet wurden, um eine naturgemäß glatte Oberfläche zu schaffen. Von diesen Originalen wurden Abgüsse, sogenannte Mutterkopien(?) erzeugt, aus denen schließlich durch weiteren Abguss die Gebrauchsmodelle entstanden. Je eines davon wurde an die Vorhersagestellen und die Vorhersagezentrale geliefert.

Die Einsatzgeschwader mussten nun nur ihre geplanten Flugwege einreichen, und die Vorhersagen konnten erstellt werden. Die für einen Flug notwendigen Modelle wurden in einer Halle aneinandergereiht und mit der Kamera, die an einer Art Kran hing, abgefahren. Ich hoffe später noch den Zeitbedarf hierzu angeben zu können.

Da diese Arbeit auf Karten beruhte, fand das Verfahren unter der fachlichen Aufsicht des MilGeo-Dienstes statt. Der Zusammenhang mit der Navigation, die dem fliegenden Personal eher ein Begriff ist als das MilGeo-Wesen, verwendete die MilGeo-Stelle des Luftwaffenamtes zunehmend der Begriff Nav/MilGeo. Der Anspruch, für die gesamte Navigation zuständig zu sein, konnte jedoch nicht verwirklicht werden, denn dieses Gebiet entzieht sich durch seine Vielfalt und Verbreitung einer zentralen Kontrolle.

Radarvorhersagekonferenz

Der Teilbereich der Tiefflugnavigation jedoch wurde gerade im Zusammenhang mit dem in der NATO verbrfeiteten Waffensystem F-104 sehr ernst genommen und erfolgreich durch den MilGeo-Dienst der Luftwaffe betreut. Es gab in der Folge Radarvorhersagekonferenzen ("Radar Prediction Conference") zunächst des Kommandobereichs AIRCENT und später sogar für das Gesamtgebiet des Kommandobereichs ACE. Die jährlichen Konferenzen, meist in Markt Grönenbach im Allgäu, waren beliebt, aber nicht sehr ergiebig, und sorgten für Kritik ("Tagungen in schöner Landschaft, bei denen nichts herauskommt").

Navigationsunterstützungszentrale für fliegende Waffensysteme

Nach der Ausmusterung der F-104 wurde ein neues Waffensystem benötigt. Drei Nationen (Großbritannien, Italien und Deutschland) ließen ihre ausgewählten Luftfahrtfirmen (British Arospace, Fiat und Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)) unter dem Dach der PANAVIA das MRCA (Multi Role Combat Aircraft, PA-200) TORNADO entwickeln. Dieses wurde mit einer Reihe modernster Anlagen ausgestattet, darunter ein ein Kartengerät und ein Bordrechner Zur Ausbildung der Besatzungen wurde ein Simulator entwickelt, der die Radaranzeige und die Außensicht auf der Basis von digitalen Geländedaten erzeugte.

Kartenfilm

Kartenaufnahmegerät KAG 1998

Kartenaufnahmegerät KAG 1998

Kartenaufnahmegerät KAG 1998

Kartenaufnahmegerät KAG 1998

Bezüglich der Radarnavigation mit dem Ground Mapping Radar wurde die bewährte Methode weitergeführt. Anstelle einer fotografisch erzeugten Radarbildvorhersage wurde aber eine spezielle Karte verwendet, die unabhängig von einer konkreten Flugwegplanung nutzbar war und im Kartengerät dargestellt werden konnte. Auch gewöhnliche Fliegerkarten konnten in diesem gerät angezeigt werden. Die Karten mussten allerdings in bestimmter Weise vorbereitet werden.

Das Kartengerät mit je einem Sichtschirm für den Luftfahrzeugführer und den Kampfbeobachter bzw. Waffensystemoffizier konnte einen Kartenfilm mit Fotos der Karten eines bestimmten Gebietes in verschiedenen, umschaltbaren Maßstäben computergesteuert anzeigen. Der Kartenfilm wurde mit Hilfe eines ebenfalls computergesteuerten Gerätes aufgenommen, nachdem die Karten auf sog. Kartenboards aufgezogen und genau vermessen worden waren. Die Messwerte dienten später zur exakten Überlagerung der Karte im Kartengerät mit dem Radarbild, das ebenfalls dort eingespiegelt werden konnte.

Eine solches Kartenaufnahmegerät mit zugehörigem Prüfgerät, das im Wesentlichen die Funktionen eines Bord-Kartengerätes nachbildete, gab es zunächst nur in Feltham bei London, der Zentrale des Military Survey. Natürlich wollte die Luftwaffe möglichst unabhängig sein und plante daher eine eigene Herstellungskapazität, die in Büchel bei der bisherigen ZRadarBVLw eingerichtet werden sollte, mit der ja schon etablierte Arbeitsbeziehungen zu den fliegenden Verbänden einerseits und zum MilGeo-Dienst andererseits bestanden. Diese wurde daher am 01.04.1983 in die Navigationsunterstützungszentrale für fliegende Waffensysteme (NavUZflgWS, NavUZ) umgegliedert.

Es kam offenbar auch nicht in Frage, das britische Gerät nachzubauen. Die Ein-Mann-Firma KODIKA von Hans Kiening, die auf einer Ausstellung durch ihre herausragenden fotografischen Fähigkeiten aufgefallen war, erhielt den Auftrag, das Gerät zu entwickeln, und wurde dabei durch den schnell aufwachsenden Personalstamm der NavUZ begleitet. Es zeigte sich, dass die Firma in vielerlei Hinsicht überfordert war, nicht nur wegen ihrer geringen Größe, sondern auch wegen ihres Mangels an kartographischen und militärischen Kenntnissen. Die Entwicklung zoig sich über Jahre hin, und erst das Eingreifen weiterer Firmen ermöglichte schließlich die Inbetriebnahme in den 1990er Jahren. Der Autor begleitete dann ein Team mit den ersten eigenen Filmen nach Feltham, wo sie in der dortigen Prüfeinrichtung erfolgreich auf Brauchbarkeit getestet wurden. Danach begann eine umfangreiche Produktion von Kartenfilmen, deren Inhalt leichter als früher von den fliegenden Verbänden als Bedarfsträger beeinflusst werden konnte. Die Eigenständigkeit lohnte sich also. Leider war die deutsche Anlage sehr filigran und fehleranfällig, so dass auf den Bezug britischer Filme – auch unter dem gesichtspunkt der Arbeitsteilung – nicht ganz verzichtet werden konnte.

Am 07.07.1993 erfolgte der Erstflug eines Tornados mit Kartenfilmen der NaVuz-TE Kartenfilm.

Als letzte Nation entschied sich auch Italien zur eigenständigen Produktion von Kartenfilmen. Aufgrund der deutschen Erfahrungen entschied man sich, eine Kopie der britischen Anlage zu beschaffen.

Simulationsdaten

Die Daten für den Simulator wurden aus Geodaten verschiedener Quellen mit hohem Aufwand an Handarbeit (z.B. Erzeugung von Schiffsmodellen) unter Berücksichtigung des individuellen Bedarfs jedes einzelnen Geschwaders hergestellt. Die erste Sichtdatenbasis für den Tornado-Simulator wurde am 15.05.1990 ausgeliefert.

Weitere Entwicklung der Technik

Mittlerweile nahm die Digitalisierung weiter zu. Für das Nachfolgesystem des TORNADO, den von vier Nationen (nun auch Spanien) entwickelten EUROFIGHTER (EF-2000, European Fighter Aircraft EFA, Neues Jagdflugzeug NJF), war ein digitales Kartengerät vorgesehen. In einer reihe von Spezialistentreffen, auf denen der Autor die Luftwaffe vertrat, wurde diskutiert, ob die digitale Karte eine abgescannte Papierkarte sein oder aus Vektordaten erzeugt werden sollte wie in heutigen Navigationssystemen. Die britische Seite setze sich mit der gescannten Karte durch, die bereits erfolgreich im HARRIER (AV-8B) lief. Halbherzige deutsche Proteste verliefen infolge geschickter britischer Entscheidungsterminierung im Sande des Fristversäumnisses.

Einbindung in den MilGeo-Fachdienst

Die Unterstellungsverhältnisse der ZRadarBVLw bzw. NavUZflgWS können mit dem Wort "vielfältig" nur sehr unvollkommen beschrieben werden. Alle Möglichkeiten der Diversifizierung wurden ausgenützt, und am Ende blieb immer noch genügend Spielraum für eine "kreative Gestaltung".

Da war zunächst die truppendienstliche Unterstellung. Diese umfasst die personalrechtliche Führung und Verwaltung und die materielle Versorgung. Sie war durch die Angliederung an das JaboG 33 festgelegt.

Dann müsste es eine Unterstellung für den Einsatz gegeben haben. Darunter fällt die dienstliche, produktive Tätigkeit der Dienststelle mit den Aspekten der auf konkrete Einsätze der Luftwaffe bezogenen Arbeitsvorbereitung, der technischen Durchführung der Produktion und der Anforderungs- und Liefertätigkeit, sozusagen der Kundenbeziehung. Dem Autor fehlen die notwendigen Dokumente, um zur Unterstellung für den Einsatz konkrete Aussagen zu machen. Die "Vorwarnung" hinsichtlich der Unterstützung von Einsätzen ergab sich u.a. aus Führungsbefehlen des Luftflottenkommandos bzw. seiner Vorgänger. Soweit diese nicht unmittelbar umgesetzt werden konnten, beruhten darauf jedenfalls die Anforderungen konkreter Produkte (Radarbildvorhersagen, Kartenfilme) durch die betroffenen Verbände (Geschwader). Meist war es erforderlich, diese zu koordinieren, um Doppelarbeit zu vermeiden. Hierzu wirkten die Verbände freiwillig und informall zusammen. Bei Abstimmungsproblemen konnte die vorgesetzte Kommandobehörde eingeschaltet werden, die (zumindest in dem Zeitraum, den der Autor überblicken kann) dann eine Einigung der Verbände untereinander anordnete, evtl. unter Einsetzung eines Wortführers, jedoch stets ohne selbst eine Entscheidung zu treffen.

Schließlich wäre eine fachdienstliche Unterstellung nötig gewesen, denn zweifellos wurden sowohl in der ZRadarBVLw als auch in der NavUZflgWS Aufgaben erledigt, die dem Aufgabenspektrum des Fachdienstes zuzurechnen waren. Eine fachdienstliche Unterstellung wurde jedoch im betrachteten Zeitraum bis 2002 nie formal (in der STAN oder in einer Dienstanweisung) angeordnet. Es hätte der Festschreibung in den beiderseitigen Organisationsgrundlagen (Grundsatzweisung MilGeo einerseits und STAN des JaboG 33 bzw. der NavUZ andereseits) bedurft, was nicht erfolgt war und aufgrund des Widerstandes der NavUZ auch bis zur Auflösung des MilGeo-Dienstes nicht erreicht werden konnte. Der Widerstand stieg noch mit dem wachsenden Selbstbewusstsein der NavUZ aufgrund ihrer tatsächlichen Kompetenz, die mit einer unabhängigen Vernetzung einherging. Eine Zusammenarbeit ergab sich ja notwendigerweise aus Gründen der technisch-wissenschaftlichen Kompetenzen der MilGeo-Stellen. Die fachlichen Abläufe im einzelnen wurden immer einsatzbezogenen, sachorientiert und freiwillig auf traditioneller Basis und in kameradschaftlicher Abstimmung organisiert, nicht ohne eine gewisse Konkurrenzsituation. Die natürliche und die fachliche Autorität unter gegenseitiger Wertschätzung kam zum Tragen. StOffzMilGeoLw hatte die Versorgung mit dem Basismaterial, den Land- und Fliegerkarten, in der Hand und hatte die Verbindung zu KODIKA geknüpft. Die spätere Zusammenarbeit mit CAE in der Simulation, die zu einer Gründung einer eigenen Arbeitsgruppe der Firma unmittelbar bei der NavUZflgWS führte, war naturgemäß bereits enger durch diese selbst gesteuert, wobei StOffzMilGeoLw noch in höherwertige Besprechungen einbezogen wurde. Die reinen Versorgungsvorgänge, also die Anforderung von Produkten durch die Verbände bei der NavUZflgWS und die Herstellung und Lieferung hatten einen festen Ablauf gefunden, der nur noch pro forma in der BesAnMilGeoLw-2 festgehalten wurde. Die wachsende Kompetenz der Leiter der NavUZflgWS auf dem Gebiet der Simulationsdaten, gepaart mit dem Fehlen einer solchen im MilGeo-Dienst, führte dazu, dass die Dienststelle der fachdienstlichen Führung mehr und mehr entglitt. Hinweise auf die formale Kompetenz des Fachdienstes für Daten, die die Erdoberfläche beschreiben, somait auch für Simulationsdaten, wurden nicht ernstgenommen, da sie nicht rechtzeitig mit Fachkompetenz und Mitarbeit untermauert wurden. Dies geschah nur auf untergeordneter Ebene in den Dienststellen in Munster und Wildflecken, in die das Heer auch MilGeo-Personal abgestellt hatte.

Zentrum für Simulations- und Naviagtionsunterstützung fliegende Waffensysteme Bundeswehr

Personeller Aufwuchs von GeoInfo-Personal
2002 Inkraftreten der neuen PersSTAN 2004 Inkraftsetzung GeoInfo-Dienstposten (1 RAmtm, 1 RHS, 1 OSFw, 9 SFw/Fw) 2007 Beginn der Besetzung dieser Dienstposten

(nach 2002)

Mit der Zeit nahm die Digitalisierung der Geoinformationen weiter zu und damit ihr Nutzungsspektrum. Immer mehr Simulationssysteme verwendeten digitalisierte Landschaften auf der Basis der vom Geo-Fachdienst gelieferten Daten. Die querschnittliche Nutzbarkeit in möglichst vielen verschiedenen Simualtionssystemen war eine unabweisbare Entwicklungsaufgabe. Sie erfolgte aber durch die Simualtions-Community ohne Beteilungung des Fachdienstes und führte zur Entwicklung der CDB (Central oder Common Database), die nun einen neuen, auch vom GeoInfo-Dienst zu beachtenden Standard darstellte. In diesem Zusammenhang begannen die verschiedenen in den Teilstreitkräften aufgewachsenen Simulations-Dienststellen zusammenzuarbeiten (Wildflecken usw.), die für Bodentruppen, aber vorwiegend für fliegende Waffensysteme der Luftwaffe und des Heeres tätig waren. In der Luftwaffe wurde die Aufgabe der Erzeugung systemgerechter Simulationsdatenbasen der dazu prädestinierten NavUZ zugewiesen, die in Zentrum für Simulations- und Naviagtionsunterstützung fliegende Waffensysteme Bundeswehr (ZentrSimNavUstgFlgWaSysBw) umgegliedert und umbenannt wurde und sehr schnell eine hohe Kompetenz entwickelte. Gleichzeitig gelang es mit Hilfe der GeoInfo-Grundsatzweisung von 2002????, diese Dienststelle auch noch fester in die Struktur des Fachdienstes einzubinden, nachdem die bisherige "Unterstellung" mehr oder weniger auf vertrauensvoller Kooperation beruhte. Dienststellenleiter werden nun nicht ausschließlich Luftwaffenoffiziere, sondern auch GeoInfo-Stabsoffiziere, sogar Heeresuniformträger. Auch eine Reihe weiterer Dienstposten wurde mit Heeres- und Marineuniformträgern bessetzt, da sich in deren Teilstreitkräften Simulationssysteme als Nutzer befanden oder – im Falle des GeoInfo-Dienstes – ausgebildetes Fachpersonal. Die Widerstände seitens der Luftwaffe und der Dienststelle selbst waren nicht unerheblich, da sie befürchteten, Wetterbeobachter zuversetzt zu erhalten; es kostete viel Mühe, zu erläutern, dass der GeoInfo-Dienst nicht nur den früheren Wetterdienst, sondern auch einen kartographischen Fachdienst umfasste. Inzwischen ist die Dienststelle fachdienstlich dem 2013 entstandenen GeoInfo-Zentrum der Luftwaffe in Münster unterstellt.

Mit der Beschaffung der Modularen Abstandswaffe TAURUS ergab sich die Notwendigkeit, eine reaktionsschnelle Missionsplanung mittels hochganauer GeoInfo-Daten einzurichten. Auch diese Stelle wurde in das Zentrum integriert.

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